Alle gegevens heb ik van het web bijeen geschraapt, aangevuld met persoonlijke ervaring.
Dit stuk is puur ter lering en vermaak, er kunnen geen rechten aan ontleed worden enz…enz..
Alle gegevens heb ik van het web bijeen geschraapt, aangevuld met persoonlijke ervaring.
Dit stuk is puur ter lering en vermaak, er kunnen geen rechten aan ontleed worden enz…enz..
De 4-kleps GS generatie kan - als optie - uitgerust zijn met het ABSII systeem. Dit is een doorontwikkeling van het ABSI systeem, welke ook door BMW en FAG gezamenlijk werkt ontworpen. Het systeem weegt 5,3kg, een grote verbetering met het ABS I systeem wat 10kg in de weegschaal gooit.
De F650GS kan ook af fabriek uitgerust worden met een ABS systeem. Dit systeem is nog lichter en kleiner dan het ABS II systeem. Helaas heb ik er verder geen gegevens van. De werking zal echter niet veel afwijken van het ABS II systeem.
De delen:
Het ABS systeem bestaat uit:
Wiel sensoren
De
draaisnelheid van een wiel wordt inductief gemeten. De sensor bestaat
uit een spoel waar een kleine gelijkstroom doorheen gejaagd wordt. Om
de spoel zal nu een magnetisch veld ontstaan.
Langs de sensor draait een metalen ring met uitsparingen welke aan het
wiel vast zit. De uitsparingen zullen het magnetische veld beïnvloeden
als ze er langs draaien en daardoor een wisselspanning opwekken in de
spoel. De frequentie van de wisselspanning is rechtsevenredig met de
draaisnelheid van het wiel.
Computer
De
computer zit samen met de drukmodulator als één deel onder de tank
gemonteerd, achter de accu. Hij bestaat uit drie microprocessoren. Twee
hiervan sturen het systeem, de derde is een "watchdog". Deze
controleert de uitkomst van de twee stuurprocessoren. De
stuurprocessoren zijn gelijk van ontwerp, de watchdog heeft een ander
ontwerp maar kan dezelfde berekeningen uitvoeren.
Als er een verschil ontstaat tussen de uitkomst van de twee stuurprocessoren zal het ABS systeem in storing gaan en zichzelf uitschakelen. Dit wordt aangegeven door het wisselend knipperen van de twee ABS waarschuwingslampen.
Mocht er een storing ontstaan als het ABS systeem daadwerkelijk "aan het werk is" (een geblokkeerd wiel voorkomen) dan zal de watchdog-processor besluiten welke van de twee stuurprocessoren fout is en zal de remactie afmaken met de gezonde stuurprocessor. Omdat de Watchdog van een ander ontwerp is, is het nagenoeg uitgesloten dat een dezelfde fout in de stuurprocessors en watchdog voorkomt. Hierdoor wordt een goede fout-monitoring gegarandeerd.
Drukmodulator.
De
remdruk van het rempedaal of hendel gaat via een kamer in de
drukmodulator naar de remklauwen.
Als het systeem signaleert dat er een wiel dreigt te blokkeren, wordt
de inhoud van de kamer groter gemaakt zodat de remdruk afneemt. Ook zal
de druk toevoer vanaf het hendel of pedaal afgesloten worden.
De grote van de regelkamer wordt geregeld door een zuiger tegen
veerdruk naar buiten te trekken.
Dit gebeurd met behulp van een wormwiel die - via een elektrische
(slip) koppeling - aangedreven word door een elektromotor. Beide
drukkamers (voor en achterwiel) gebruiken dezelfde elektromotor.
Door nu de kracht van de koppeling te regelen, kan de verplaatsing van
de zuiger, en dus de drukafname in de kamer, gestuurd worden. De kracht
van de koppeling (stroom) is rechtsevenredig met de drukafname
Een aparte sensor detecteert de verplaatsing van de zuiger zodat er een
feedback is naar de computer. Hiermee kan de computer ook controleren
of het systeem werkt, de stoom door de koppeling en de verplaatsing van
de zuiger moeten een balans met elkaar hebben.
De werking
Om
een maximaal te kunnen remmen en om de controle te behouden over de
motorfiets moeten de wielen net niet blokkeren. Als de computer een
dreigende blokkering signaleert zal hij de elektromotor aanzetten en de
elektrokoppeling activeren. Hierdoor word de zuiger in de regelkamer
weggetrokken en het volume toenemen in de kamer. Hierdoor neemt de
remdruk af en zal het wiel weer harder gaan draaien. Als het wiel weer
snelheid heeft zal het ABS systeem de remdruk weer laten toenemen
richting de initiële waarde . Deze regelvolgorde zal elke 8ms
plaatsvinden. De Computer bepaald hoeveel de remdruk zal toe en
afnemen. Hij probeert het zo te regelen dat de wielen net blijven
draaien voor een maximale remwerking.
LET OP: De regeleenheid kan dus NIET de remdruk hoger maken dan de remdruk die de bestuurder geeft. (ABSIII kan dit wel) Het is dan ook belangrijk om bij een ABS-noodstop MAXIMAAL te remmen zodat de ABS de volledige druk tot zijn beschikking heeft om de remactie uit te voeren
Of een wiel blokkeert bepaald de computer aan de hand van de twee wielsensoren. Als bijvoorbeeld de snelheid van het achterwiel 80km per uur is en die van het voorwiel 40km per uur dan zal het systeem constateren dat het voorwiel bijna blokkeert en hiervoor handelen. Ook kijkt hij naar de decelleratie, deze moet binnen normale waarde liggen. Als bijvoorbeeld beide wielen in 1ms van 40km per uur naar 10 km per uur gaan, kan de computer concluderen dat beide wielen bijna blokkeren. Een stoppie kan de computer detecteren door als het achterwiel 0 km per uur draait en de remdruk tot 0 is geregeld.
Onder de 5 km per uur zal het ABS systeem niet ingrijpen. Als de computer een geblokkeerd wiel zou proberen te voorkomen tot 0 km per uur zouden we nooit kunnen stoppen! Immers zou de remdruk dan tot 0 geregeld worden om een stilstaand wiel te voorkomen.
De Zelftest.
Bij
het aanzetten van het contact zal de computer beginnen met zijn
zelftest. Een kritisch onderdeel hiervan is de spanning van de
batterij. Omdat de ABS eenheid van o.a. een zware elektromotor gebruikt
maakt is de spanning belangrijk om een goede werking te garanderen. Bij
een te lage spanning (slechte accu, of lang niet gebruikt) zal de ABS
niet actief worden. Om een accu storing te voorkomen is het raadzaam om
na het aanzetten van het contact even een paar seconde te wachten met
het starten van de motor (BV: tot dat de benzine pomp uitgaat). Dan
heeft het ABS systeem de spanning gecontroleerd voordat deze tijdelijk
lager wordt door het starten van de motor. Een stuk rijden om de accu
op te laden en dan opnieuw het contact uit en aan te zetten kan een
accu storing oplossen.
Als alle sensoren goed doormeten zijn, de accuspanning goed is en de snelheid 0 km per uur is, zal de ABS computer wachten totdat hij op beide wielen tegelijk 5 km per uur ziet. Dit is om ze testen of de detectie van de draaisnelheid van de wielen goed werkt. In afwachting hiervan zullen beide waarschuwingslampen gelijktijdig knipperen. Als je tijdens het rijden het contact aan en uit zet, zal het ABS dus niet werken totdat je eerst stil gestaan hebt (0km) en weer wegrijd.
Als er snelheid (5km) gedetecteerd word, zal de computer als laatste test de elektromotor en de twee electrokoppelingen even aansturen om te zien of de drukmodulator werkt. Dit is het bekende "WEE-CLUNK-CLUNK" geluid vanonder de tank bij het wegrijden. Is de test succesvol, dan zullen de ABS lampen uitgaan en het systeem actief worden. De laatst genoemde test zal de computer af er toe herhalen als de motor van stilstand naar 5 km per uur gaat. De sensoren worden continu gemonitort.
Bij een interne storing zullen de twee waarschuwingslampen om-en-om knipperen. Een interne storing is bijvoorbeeld een kapotte sensor. Het ABS zal uitgeschakeld blijven totdat deze gereset wordt. Dit moet officieel bij de dealer gebeuren maar je kunt het ook zelf. (zie ABS Reset)
Bij externe storing zullen na de "5 km test" de twee waarschuwingslampen gelijktijdig blijven knipperen. Dit is als bijvoorbeeld de accuspanning te laag was of als er maar 1 sensor 5 km doorgaf (wegrijden met spinnend achterwiel) Het contact uit en weer aanzetten Reset een externe storing.
Uitschakelen ABS
Gelukkig
heeft BMW het ABS systeem voor de GS versies zo gemaakt dat deze
uitgeschakeld kan worden. Dit kan zinvol zijn als je het terrein of een
onverharde weg induikt. Omdat de wielen in deze omstandigheden weinig
grip hebben zal het ABS bijna constant ingrijpen. Dit kan zo erg zijn
dat de remmen helemaal niks meer doen. (Je zult niet de eerste GS
rijder zijn die in zand een hek induikt omdat de remmen "weigeren")
In dit soort omstandigheden kan je dan beter een (gecontroleerd) blokkerend wiel hebben dan totaal geen remmen. De afstelling van de vering, soort ondergrond en ervaring van de rijder spelen hierin mee. Hoe beter de vering is afgesteld, des te beter wordt het wiel op de grond gehouden en zal dus meer grip hebben en beter remmen. En waar één rijder op gravel zijn achterwiel wil kunnen blokkeren om er mee te sturen, zal een ander de veiligheid van ABS willen hebben om een geblokkeerd voorwiel te voorkomen.
Advies, eerst met ABS aan proberen hoe het remt op het onverharde wegdek. Gewoon even spelen om te zien hoe het reageert in die omstandigheden en snelheid. Dan kan je een bewuste keuze maken om het systeem aan te laten of uit te schakelen.
Hoe uit te schakelen:
De knipperende lampjes zijn te doven door de ABS schakelaar even in te drukken, nu zal allen de onderste lamp continu branden als herinnering. Na 4,5 minuut zullen de lampen weer gelijktijdig knipperen totdat de ABS schakelaar weer ingedrukt wordt.
Zodra het contact weer uit een aan gezet word zal het ABS weer gewoon actief worden.
Als je met ABS uit rijd is het vaak makkelijker om bij een korte stop de motor uit te zetten met de noodschakelaar op de rechter stuurhelft en het contact aan te laten. Dan blijft het ABS gedeactiveerd
De praktijk.
ABS
is een mooi vangnet voor onverwachte situaties, een over het hoofd
geziene plas olie of zand op de weg zullen niet resulteren in een
ongeluk, maar door het ABS opgevangen worden. Ook bij een noodstop kan
ABS de controle over de remmen overnemen zodat de bestuurder alle
aandacht bij het verkeer kan houden.
Bedenk echter dat hard remmen in een bocht nooit verstandig is en ABS
ook hier niets kan doen tegen het uitbreken van de wielen. Ook kan in
het terrein ABS tegen je werken, die uitschakel mogelijkheid zit er
niet voor niets op.
Vragen en opmerkingen over dit stuk zijn welkom, stuur ze naar 1100gs@tiscali.nl Hierdoor kan het stuk groeien en completer worden.